Supraclub.nl forum

Ludwig Performance is officieel dealer van Wolf Engine Management Systems.
http://www.wolfems.com
Dealer

Ik heb voor Wolf gekozen omdat ze een prima prijs-prestatie verhouding hebben.
Een paar key zaken van de V500:
- 8 sequential, peak-hold injector drivers
- 8 sequential ignition drivers
- fuel & ignition mappen met 2048(!) cellen per map
- interne MAP sensor 2 bar boost
- OEM-achtige foutmeldingen van alle kanalen
- prijzen inclusief wire loom
- inclusief software en pc kabel

Verder is er weinig wat dit systeem niet kan, maar lees zelf maar op hun website wat de producten allemaal kunnen.
Het is een Australisch bedrijf dat al sinds begin jaren '90 dit soort systemen maakt en ook hun huidige producten zijn al enkele jaren op de markt, dus geen zolderkamer development of producten met kinderziektes, dit is een volwassen product dat zich aan de andere kant van de wereld al lang en breed bewezen heeft.

Ik kan jullie hier helaas geen korting aanbieden omdat er voor mij maar minimale marge op zit, ik moet 't meer van het inbouwen en afstellen hebben.

Prijzen
- 4VX universeel €1499,-
- 4VX merk specifiek (BMW, Mitsubishi, Nissan, Subaru, Toyota) €1599,-/1699,- (hangt af van merk/model)
- V500 universee l €2099,-
- V500 merk specifiek (BMW, Ford USA, Holden, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Subaru, Toyota) €2199,-/2299,- (hangt af van merk/model)

Er is een plug & play V500 voor bijvoorbeeld: de 2JZ-G(T)E uit Supra of Aristo of de 1UZ-FE uit de Soarer voor €2299,-
Dit zijn letterlijk plug & play modellen qua connectors en met fuel en ignition mappen voor dat type motor (ongemodificeerd).

- Inbouwservice voor universele EMS €199,-
- Afstellen/mappen op de dyno vanaf €599,- (meerprijs voor complexere systemen als vvti, launch control, flatshift, etc.)

Prijzen zijn incl. btw maar excl. eventuele verzendkosten.

(Hou tijdens vergelijken met andere merken er rekening mee dat dit incl.: draadboom, MAP-sensor, software en PC-kabel is, daar moet je bij de meeste andere merken apart voor betalen!) ;)

Zeg ik tsjaabboo!! Geen geld, voor zon systeem, nice first case?

Ja mooi! Maar ik moet eerst een 2jz-gte scoren, een mooie turbo setup (ik weet al welke ) en ik moet nog grote remmen.
Dus dat zal nog een jaar of 5 duren...

die 2 bar MAP sensor is dat overdruk of inclusief de normale druk en dus 1 bar overdruk..

joep wrote:die 2 bar MAP sensor is dat overdruk of inclusief de normale druk en dus 1 bar overdruk..

"2 bar boost" = 2 bar overdruk
;)

Rich wrote:

joep wrote:die 2 bar MAP sensor is dat overdruk of inclusief de normale druk en dus 1 bar overdruk..

"2 bar boost" = 2 bar overdruk
;)

Heb jij van gemaakt want er staat
Internal MAP Sensor (Rated to 30 PSI) dus

Op de specsheet, die jij niet hebt, ;) staat 30psi boost.
Maar wat denk je nu zelf, dat je een high-end motormanagement systeem maakt en dan maar 1bar overdruk support? Da's niet logisch ;) het gros van de applicaties voor dit systeem ligt tussen de 1 en 2 bar boost.

Nog even gecheckt bij Wolf; interne MAP sensor is idd 2bar/30psi overdruk.

De ecu's kunnen eventueel ook met een interne 3bar/45psi MAP sensor geleverd worden.

Ziet er goed uit! Hoe zit het met E85, is dat iets waar een EMS ook mee overweg moet kunnen of kan elke EMS dat? En closed loop boost control, zit dat er op?

Dude wrote:Ziet er goed uit! Hoe zit het met E85, is dat iets waar een EMS ook mee overweg moet kunnen of kan elke EMS dat? En closed loop boost control, zit dat er op?

Niet elke EMS kan met anders-dan-benzine brandstoffen overweg, dat heeft met het AFR signaal te maken wat wel of niet gelezen en geïnterpreteerd kan worden. E85 wijkt qua AFR's aardig af van de AFR's van benzines, zit meer in de richting van Ethanol en daar kunnen lang niet alle EMS sytemen mee overweg.
De Wolf kan echter met Benzines, LPG, Diesel en alcohol-based brandstoffen overweg. E85 ligt qua AFR's tussen benzine en Ethanol in, maar dichter bij Ethanol en daar kan de Wolf prima op gemapt worden.
De Wolf kan trouwens zowel met wideband als narrowband Lambda signalen overweg.

Closed loop boost control zit er inderdaad op. Basismap is boost vs rpm met intervallen van 125rpm (128 point map). Additioneel kan de boost nog verder gefinetuned worden op basis van koelwatertemp, inlaatluchttemp en throttle positie (ook 128 point map). Met nog een additionele special trim map kan de boost nog verder gefinetuned worden op basis van elke beschikbare sensor of EMS waarde.
Verder zit er nog een boost-cut op als beveiligingsmaatregel en een turbotimer (hier is wel een extra extern relais voor nodig om de hoofdstroom te schakelen, net als bij een losse turbotimer zeg maar)

En blenden met verschillende brandstoffen, daar kan die ook mee overweg dmv een flexfuel sensor? Launch control?
Het ziet er goed uit, ik ben benieuwd naar het resultaat. Arnout zocht eigenlijk nog een goed EMS systeem voor mijn setup, we hebben voorlopig voor de LINK EMS gekozen, vooral omdat deze goed overweg kan met E85. Maar deze heeft alleen nog niet voldoende support voor closed loop boost control. Ook schijn je maar 1 start map te hebben, dus of voor E85 of voor normale bezine. De AEM had nog te veel bugs volgens Arnout, misschien dat dit wat is.

De flex fuel sensor vraag heb ik even bij Wolf neergelegd, kom ik op terug.
Launch control zit er niet op, maar de V550 zit in de pipeline en kan elk moment gereleased worden en daar zit 't wel op evenals anti-lag.

Hoe zit het met directe injectie voor BMW E90 modellen, kan dit systeem de Ignition timing tunen en de druk van de HPFP (high pressure fuel pump ) veranderen ?

Ik denk dat ik die vraag alvast kan beantwoorden:
vraag 1 en 2: daarvoor wil je juist een standalone, en zit in de basis van elke standalone. Het is alleen de vraag wat je met je standalone wilt, hoeveel uitgangen je hebt en of je sequentieel/batch fire injectie/ontsteking etc kunt/wilt aansturen.
3: waarom zou je dat willen, een AFPR doet dat al 1:1 met de boost.

Dude wrote:En blenden met verschillende brandstoffen, daar kan die ook mee overweg dmv een flexfuel sensor? Launch control?
Het ziet er goed uit, ik ben benieuwd naar het resultaat. Arnout zocht eigenlijk nog een goed EMS systeem voor mijn setup, we hebben voorlopig voor de LINK EMS gekozen, vooral omdat deze goed overweg kan met E85. Maar deze heeft alleen nog niet voldoende support voor closed loop boost control. Ook schijn je maar 1 start map te hebben, dus of voor E85 of voor normale bezine. De AEM had nog te veel bugs volgens Arnout, misschien dat dit wat is.

Flex fuel sensor kan aangesloten worden en op basis van de input van die sensor kan een fuelmap geselecteerd worden. Zelfs als je een mix hebt van die brandstoffen kan ie tussen de mappen interpoleren om zo de juiste ratio's te bepalen.
Kost wel aardig wat tijd om dat in te regelen en te mappen, maar het is dus mogelijk!

dubversion wrote:Hoe zit het met directe injectie voor BMW E90 modellen, kan dit systeem de Ignition timing tunen en de druk van de HPFP (high pressure fuel pump ) veranderen ?

Dude wrote:Ik denk dat ik die vraag alvast kan beantwoorden:
vraag 1 en 2: daarvoor wil je juist een standalone, en zit in de basis van elke standalone. Het is alleen de vraag wat je met je standalone wilt, hoeveel uitgangen je hebt en of je sequentieel/batch fire injectie/ontsteking etc kunt/wilt aansturen.
3: waarom zou je dat willen, een AFPR doet dat al 1:1 met de boost.

Ontsteking is no problem, maar ik heb Wolf gevraagd of de V500 de Piëzo-elektrische injectors kan aansturen. Ik ben zelf nml niet bekend met wat voor stroom/voltage/reactietijd deze injectoren aangestuurd moeten worden. Ook is het zeer complex om een GDI motor correct te mappen; de injectie timing komt zeer nauw, want de verschillende modus (leanburn, stoich., power) vereisen een verschillend moment van injecteren omdat de kop van de zuiger wordt gebruikt om verschillende spray-patterns te creëren. Verder gebeurd de injectie ook op een veel later tijdstip dan conventionele injectie, ik weet niet zeker of dat binnen het regelbereik van standalones valt.
Ook denk ik niet dat je de lean-burn modus kan mappen daar de afr's rond de 60:1 tot 65:1 liggen, ik denk dat de meeste standalones niet overweg kunnen met zo'n enorm leesbereik.

Voor wat betreft de druk van de HPFP, wat is de reden dat je deze wil veranderen?

@Dude, een HPFP werkt trouwens niet met een conventionele AFPR, de extra boostdruk valt nml in het niet in vergelijking met de brandstofdruk (100 - 120bar!!), ja er zit een drukregeling op, maar deze wordt niet gecompenseerd tov de inlaatmanifold druk, deze is er alleen om een constante brandstofdruk te behouden.

@Jeroen, wat is de bedoeling met die E90?

Rich, hoe zit dat eigenlijk met de plugin adapter voor de MA70/JZA70?
Maak je die zelf of gebruik je een Field harness oid en verbind je de ECU obv pinout?

STRNPCP wrote:Rich, hoe zit dat eigenlijk met de plugin adapter voor de MA70/JZA70?
Maak je die zelf of gebruik je een Field harness oid en verbind je de ECU obv pinout?

Voor de MA70/JZA70 bestaat er naar mijn weten geen plugin versie van Wolf, voor de JZA80 wel.
Er wordt bij zo'n plugin versie een soort van Fields harness bijgeleverd ipv een kabelboom. Deze hoef je alleen maar tussen de kabelboomstekkers in de auto en de stekkers van de Wolf te plaatsen en klaar! De Wolf Plugin versie heeft ook basismappen voor de betreffende motor, dus 'klik-klik' en starten-lopen ;)

Na enig zoeken en lezen komt die Wolf V500 er toch erg goed uit. Voor de bestuurder is er weinig/geen verschil tussen de Haltech PS2000 en de Wolf V500, voor de tuner wel degelijk. De Wolf V500 heeft meer mogelijkheden.
Ik vraag mij af waarom er geen plugin harness is voor de Mk3 (MA70 of JZA70), daar de Wolf V500 toch al zo'n dikke 14 jaar bestaat.
Als ik je de Field harness aan lever, kun jij er dan een plugin van maken, mocht ik die Wolf V500 kopen?

(P.S.: Het zal nog wel even duren, daar ik eerst het motorblok wil laten nakijken en als dat klaar is, een lijstje moet maken wat er allemaal ontbreekt om het blok af te bouwen)

STRNPCP wrote:Na enig zoeken en lezen komt die Wolf V500 er toch erg goed uit. Voor de bestuurder is er weinig/geen verschil tussen de Haltech PS2000 en de Wolf V500, voor de tuner wel degelijk. De Wolf V500 heeft meer mogelijkheden.
Ik vraag mij af waarom er geen plugin harness is voor de Mk3 (MA70 of JZA70), daar de Wolf V500 toch al zo'n dikke 14 jaar bestaat.
Als ik je de Field harness aan lever, kun jij er dan een plugin van maken, mocht ik die Wolf V500 kopen?

(P.S.: Het zal nog wel even duren, daar ik eerst het motorblok wil laten nakijken en als dat klaar is, een lijstje moet maken wat er allemaal ontbreekt om het blok af te bouwen)

Ja, tot diezelfde conclusie was ik ook gekomen; goede value voor de prijs, een hoop mogelijkheden en een volwassen product, vandaar dat ik dealer ben geworden ;)

Volgens mij is het simpel een kwestie van vraag en aanbod; het mk3 publiek, ook wereldwijd gezien, geeft niet zo snel dat soort bedragen uit en het mkiv publiek wel. Dan is het commercieel niet zo interessant om een plugin versie voor de mk3 te maken.

Ik wil best zo'n patch harness voor een V500 voor je maken van zo'n Fields harness, no problem.

Hi Rich,

er zit een kans in dat ik volgend jaar een BMW E90 335xi koop ( AWD, piezo direct injectie en 3.0 liter twin turbo). Ik heb me de laatste maanden verdiept in de aftermarket om het beestje naar 500 whp te tunen. Dit is nog door niemand gedaan, vooral door de piezo injectie.

Een paar weken geleden heb ik Siemens VDO (nu Continental) gebeld om te vragen hoe je te piezo kan tunen. In eerste instantie gaan we proberen de MSD80 te remappen voor de inspuiting.

Overigens de injectie voor de 335 motorblok (N54B30 ) is relatief simpel; de ingenieur zij om simpelweg de TI lange maken. Nu is dat zo'n 0,5 tot 2 ms op full load; en er zit nog rek in. Ik ga hem morgen of volgende week terug bellen met een follow up call om te kijken of ze nog verder willen helpen met gegevens.

Hij vermelde dat het inejctie systeem tot 200 bar getest is, en bij 200 bar gaat het mis; er onstaan lekkages. De N54B30 werkt op 90 bar. Er is een direct verband tussen de druk en de hoeveelheid benzine die de injectoren inspuiten; hij vermeldde dat bij full load 14 mg / s wordt ingespoten, wat idd uitkomt op zo'n 300 pk.

Als we de 90 bar niet verhogen, dan moet de inspuiting binnen zo'n 4 - 4.5 ms gebeurt zijn (compressiefase als ik me niet vergis). Hij wist niet zeker of we door de retarding nog wat extra tijd hadden, maar je wilt ook weer niet de grenzen opzoeken.

Anyways, uitgaande van die cijfers zit het maximum vermogen zo rond de 600 pk, wat wel 500 whp moet zijn, daar ben ik in ieder geval tevreden mee !

Het andere (grote) probleem van de N54 zijn de twin turbo's zelf. Het zijn mitsu turbo's en kunnen met een softare tune maar veilig tot zo'n 400 PK gaan, daarna gaat het ook weer mis. Er is nog geen echte upgrade kit op de markt, behalve eentje van RB Sports (Rob Beck). Hij veranderd de turbine van de fabrieksturbo en krijgt het vermogen daarmee tot 450 whp, in combinatie met een JuiceBox4 of Cobb ECU (dus geen MSD !!) Volgens mij is het piggybacking overigens. Ik heb contact met iemand die deze setup heeft (in Canada).

Het mooiste is natuurlijk om de turbo's te vervangen, maar de ruimte is extreem beperkt. Toch weet ik dat HorsePowerFreaks bezig is met een big single turbo; zij gebruiken hiervoor een Precision Turbo. Ik heb daar de maten van en ik wil zelf liever de twinscroll route op gaan, simpelweg omdat ik denk dat twinscroll het beste is. Bijvoorbeeld de Borg Warner 9180 lijkt een zeer geschikte kandidaat , zie net even wat kleiner is dan de Precision turbo die HPF inbouwt.

Het manifold probleem denk ik op te lossen door de manifold van een N55 te pakken (dit is de N54B30, maar dan met een twin scroll turbo en valvotronic) Ware het niet, dat de N55 uitlaatspruitstuk vast zit aan de twinscroll. De N55 twinscroll is echt ondermaats; ESS Tuning kreeg deze maar naar 360 PK veilig; de turbo is gewoon te klein.

Om een lang verhaal kort te maken: ik zoek naar goede mogelijkheden om het injectie probleem van de N54B30 op te lossen.

Als allerlaatste: het HPF project wil de motor (built) naar 800 whp brengen en gaan waarschijnlijk de direct injection afschaffen en hun eigen port injectie intake manifold erop monteren. Zij zullen Pro EFI gebruiken, omdat ze voor hun M3 daar op over zijn gestapt.

Helaas krijgt de M3 nog steeds meer aandacht dan hun N54 project, maar goed, e.e.a. staat gepland voor mei 2012, o.a. dus het nieuwe inlaatspruitstuk met port injection.

Ik ben nog steeds van mening dat het kan met een reflash van de MSD80, twinscroll turbo en een ander uitlaatspruitstuk, wellicht ga ik DP engineering vragen eentje te maken, of ik koop een OEM N55 en haal de turbo er af....

Ja, geen klein project, maar je moet toch wat he...

groetjes,

Jeroen

Ok dat van de port injectie had ik even gemist. Ik denk dat je beter en makkelijker uit bent met normale injectoren icm een standalone.

Mooi project Jeroen!
Ik heb helaas niet de flash apparatuur om Siemens ecu's te tunen, alleen voor Bosch ecu's. Maar wie weet tegen die tijd dat ik wat meer uitgebreid ben. Ik zou de uitdaging wel aan willen om het te mappen iig.

@Dude, de direct injection en de ecu tunen is juist de uitdaging! 'Normaal manifold, port injection en big single' is de geplaveide weg plus je gooit er een hoop mooie techniek mee overboord.

Hi Rich, ik ga de flash apparatuur kopen (via ESS), dus dat is geen probleem. Maar duurt nog allemaal hoor, ik kan de auto pas in juni of juli aanschaffen, als god het wil ...

Ik zou je help heel erg op prijs stellen, ik ga je sowieso nog bellen over de turbo voor dummies pagina, dan kunnen we e.e.a. nog wel doorspreken.

groetjes,

jeroen

Dude wrote:Ok dat van de port injectie had ik even gemist. Ik denk dat je beter en makkelijker uit bent met normale injectoren icm een standalone.

Hi dude, ik wil de directe injectie houden en niet ook port injectie hebben; directe injectie voor benzine motoren is iets nieuws en ik denk dat het de toekomst heeft, omdat je leaner kan afstellen, omdat de verneveling echt fantastisch is ! Om terug te gaan op poort injectie is wat mij betreft geen optie, echt een grote stap achteruit; directe injectie is zuiniger en in mijn ogen beter ! Enige enge verhalen die ik heb gehoord is dat port injectoren beter worden schoongeblazen door de lucht stroom; ook hebben directe injectoren volgens sommigen wat meer last van roet aanslag (omdat ze in de cilinder zitten). Maar we zien het wel; voorlopig ben ik optimistisch. Een getune 335 AWD (touring overigens) is uebergaaf.

groetjes,

Jeroen