Supraclub.nl forum

maar waar komt deze toegevoegde belasting precies vandaan?

Ok, ik doe een poging!

Een NA motor heeft een effieciency rate van maximaal ongeveer 95%, dit is de vulling van de verbrandingskamer, hier kun je een maximale hoeveelheid brandstof inspuiten, dit lijkt me duidelijk. De ingespoten brandstof staat gelijk aan een hoeveelheid BTU wat weer een hoeveelheid Joule is,(warmte).

Waneer de effieciency rate omhoog word gebracht door bv een turbo, kun je inherent ook meer brandstof inspuiten, meer Joule, en dus ook meer hitte. Natuurlijk word een turbomotor wel ontwikkeld om met deze warmte om te gaan, maar de thermische belasting word wel hoger. Je wil rekening houden met ongeveer 35% van deze warmte die uiteindelijk de pk`s genereren, de andere 65%, het meeste dus, is niet meer dan warmte die weggevoerd (moet) worden.

Nu zie je ook dat als de effieciency rate van het motor volume omhoog gaat er dus ook meer hitte moet worden afgevoerd.

Klopt. Maar de grootste reden is dat de lucht al zwaar opgewarmd wordt door het comprimeren ( Natuurlijk proces ), en de warmteafgifte van de hete turbo. Om dit effect teniet te doen is de intercooler ertussengebouwd, maar deze kan inderdaad nooit een lagere temperatuur bereiken dan omgevingstemperatuur.

De praktijk wijst uit, dat de aangevoerde lucht van een geblazen motor ongeveer ( Gemiddeld ) 5 tot 10 graden hoger ligt dan een NA, comprimeer deze lucht nog eens ( 1/12) en voeg daar een surplus aan brandstof aan toe, en je hebt de reden van de extra thermische belasting.

Net even wat AEM logs na gelopen, om wat voorbeelden van temperatuur te geven. En ik zie de airtemp schommelen tussen de 45 (cruise) en 70 (heatsoak bij een verkeerslicht) graden. Ik heb even geen logs van Babbel paraat, maar hij heeft een hele effectieve IC, en daar is het verschil natuurlijk nog groter, maar ook bij hem komt de airtemp niet echt onder de 30 graden.