Cookiewet mededeling:
Dit forum gebruikt cookies. Klik op het kruisje aan de rechterkant om akkoord te gaan met het gebruik van cookies.
This forum uses cookies. Click the X icon on the right to agree using cookies.
Dit forum gebruikt cookies. Klik op het kruisje aan de rechterkant om akkoord te gaan met het gebruik van cookies.
This forum uses cookies. Click the X icon on the right to agree using cookies.
EGT? Okay, maar welke temperaturen?
-
STRNPCP
- Shoarma voorproever eerste klas
- Posts: 1674
- kuchnie na wymiar
- Joined: Sunday 18 June 2006 23:51
- Location: Zwolle
EGT? Okay, maar welke temperaturen?
Even een stukje gekopieerd van SF.
Er is al e.e.a. geschreven in het Supraforum (Wideband kit topic), maar vlgs, mij hoort dit hier thuis.
Natuurlijk is de link naar http://www.innovatemotorsports.com/resources/lm101.php onverslaanbaar, maar een nederlandse handleiding is natuurlijk erg handig ;)
Graag jullie op en aanmerkingen, daar mijn technisch engels ook maar zover meekomt als ik het beschrevene kan bevatten, dus het zou maar zo kunnen zijn dat er hier en daar wat interpretatiefoutjes in?
Daar komt ie dan:
Let even op dat in onderstaande links wordt gesproken over verschillende soorten brandstof, i.e. gewone ("standaard") benzine, alcohol of racebenzine.
Tot dusver, denk ik dat ~11:1 a/f en ~815°C EGT veilig is voor "standaard" benzine.
http://forums.nasioc.com/forums/archive ... 74745.html
http://www.autronic.com/technical_data_ ... 0higher%22
http://forums.nasioc.com/forums/archive ... 22226.html
70mph (112.7 km/h) = ~704.4 - 718.3° C
80mph (128.7 km/h) = ~732.2 - 760.0° C
90mph (144.8 km/h) = ~760.0 - 787.8° C
http://www.angelfire.com/pro2/rst/air_f ... g_tips.htm
De gewenste AFR zou in vacuüm (= idle?) zo rond 14.7:1 moeten zijn, rond 12.5:1 bij statisch (= cruisen met constante snelheid?), en rond 11.5-11.0:1 bij plankgas. Zo wordt de meest optimale brandstofeconomie bereikt bij een goede luchtstroom.
Als de temperatuursonde voor de EGT Meter op de uitlaatspruitstuk wordt geplaatst, zou de temperatuur de 898.9°C NOOIT moeten overschrijden en ik zou 871.1°C als veilig maximum adviseren.
Als uw auto en turbomotor bezit en uw sonde op downpipe (na de turbo) wordt geplaatst, gebruik dan 760°C als uw veilige maximum temperatuur (787.8°C is gevaarlijk hoog).
Één van de belangrijkste bijwerkingen van het wijzigen van de A/F ratio met bijvoorbeeld een SAFC, is het sterke effect daarvan op bij het ontstekingsmoment (timing).
De timingsmap in ECU werkt aldus:
De ECU bekijkt de motorsnelheid en de luchtstroom (eigenlijk de luchtstroom per omwenteling) en vindt dan het daarbij behorende punt op de timingskaart. De timingskaart is een soort tabel, met de kolommen en rijen die de motorsnelheid resp. de luchtstroom vertegenwoordigen.
De tendens van de timingskaart is om bij een lagere luchtstroom (minder belasting van de motor) het ontstekingsmoment te vervroegen. Dit heeft verschillende redenen, maar in het algemeen geldt dat een geringere motorbelasting leidt tot minder hitte en druk in de cilinders, waardoor je het correcte moment van ontsteking eerder kan komen te liggen.
Dus wanneer de ECU de luchtstroom ziet afnemen, zal hij het moment van ontsteking vervroegen.
(When you "advance" your ignition timing, you are starting the lighting of the air/fuel mix earlier during the compression stroke)
Daarom is het voor de motor van (over-)levensbelang dat hiermee zeer zorgvuldig wordt omgegaan. Deze vervroeging van het moment van ontsteking treedt op bij zowel plankgas, als bij constante snelheid en alles er tussenin. Ligt het ontstekingsmoment TE vroeg, zal er "knock" optreden. Als dit kloppen ("knock") tijdens plankgas optreedt (gehoord wordt) is het meestal wel bij te stellen. De vraag is echter of daarmee dan ook de "knock" tijdens "cruisen" of tijdens de turbo spool-up fase is opgelost.
http://www.eng-tips.com/viewthread.cfm? ... 619&page=7
1) De ontploffing
2) AFR
3) EGT
Om het motorkoppel bij een bepaalde motorsnelheid (en daarmee het vermogen) te verhogen, moet de hoeveelheid lucht in de verbrandingskamer worden verhoogd.
Maar hierbij is steeds sprake van een compromis:
- Wanneer de hoeveelheid lucht per slag toeneemt, neemt ook de neiging tot ontploffing/ontbranding toe. Om dit te voorkomen wordt het moment van ontsteking vertraagd. Als gevolg hiervan neemt echter de EGT toe. Wanneer de temperatuur toeneemt moet de A/F ratio worden verlaagd = het mengsel in de cilinder wordt verrijkt. Dit verrijken gaat door tot het punt waarop een zgn. "misfire" optreedt. (=> geen toename in koppel/vermogen vanwege het extreem late moment van ontsteking)
Ik gebruik zowel de egt als a/f ratio. Je kunt hoge egt's hebben bij zowel een rijk als een mager mengsel. Het is echter van belang te weten waar je je op de a/f schaal bevindt, om een eventuele afwijkende EGT te kunnen corrigeren.
Mijn EGT meter maximum van ~730°C wordt bereikt bij hoge rpm-waarden, lichte belasting en "cruisen". Tijdens acceleren, geeft de EGT ongeveer 700°C of zelfs iets minder aan, bij een A/F ratio van 12.5:1.
Onthoud gewoon dit, De EGT neemt toe bij:
1. Te LATE ontsteking (= richting BTDC)
2. Te WEINIG brandstof
3. TEVEEL brandstof
Als je dus tevreden bent met je A/F ratio's, maar de EGT waarden nog steeds te hoog zijn, kijk dan naar het moment van ontsteking, probeer deze een paar graden te veranderen en kijk naar het effect op de EGT.
Je kunt de temperatuur natuurlijk ook nog op een aantal andere manieren beïnvloeden, zoals door toevoegen van brandstof bij een bepaalde EGT waarde en tegelijkertijd beperken van de boostpressure.
hogere timing egt
http://www.iwsti.com/forums/archive/ind ... 31041.html
Verarmen van de A/F ratio (=verhogen =meer lucht), verhoogt de EGTs net zoals verlating van het ontstekingsmoment.
Je begint dus met een "rijke" A/F waarde (op je meter) en laat deze toenemen (verarmd het mengsel), totdat de EGT waarde oploopt tot zo'n 843.3°C. Vanaf dat punt weet je dat je ontstekingsmoment maximaal vervroegd is. Wanneer vervolgens je EGT waardes gaan stijgen betekent dit dat je ontsteking wordt verlaat doordat de "knock"sensor detonatie waarneemt.
Hoge EGT = vertraagde ontsteking; laag EGT = vervroegde ontsteking
http://www.dragstuff.com/techarticles/r ... plugs.html
Het brandstofmengsel en het ontstekingmoment zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden daar waar we praten over de verschijning van de bougiering aan het einde van de schroefdraad en de EGT waarden
Het veranderen van de A/F ratio en het veranderen van het moment van ontsteking zullen beide leiden tot verandering van de temperatuur in de verbrandingskamer.
Hoe armer het mengsel of hoe eerder het ontstekingmoment, hoe hoger de verbrandingskamertemperatuur en hoe rijker het mengsel of hoe later het ontstekingmoment, hoe lager de verbrandingskamertemperatuur.
De EGT sensor bevindt zich buiten de verbrandingskamer en leest dus slechts de uitlaatgas/vlamtemperatuur. Nu geldt: hoe eerder het ontstekingmoment, hoe LAGER de EGT waarde en hoe later het ontstekingmoment, hoe HOGER de EGT waarde. Dit tegenovergestelde effect wordt veroorzaakt doordat de hitte of de vlam uit de verbrandingskamer bij een vertraagde ontsteking richting de uitlaat (=EGT) beweegt. Dus bij een hoge EGT tgv een vertraagd ontstekingsmoment zul je minder tekenen van hitte vinden op je bougies.
Het is aan te bevelen om bij de start van het tunen te beginnen op een, voor het motorblok, veilig ontstekingsmoment (bijv. -10° BTDC bij een Supra?). Op deze manier is het veilig en kun je het ontstekingsmoment vertragen tijdens tunen zonder je brandstof afstelling drastisch te hoeven veranderen. Je kunt zonodig altijd teruggaan naar dat veilig ontstekingsmoment zonder de motor te beschadigen.
Ontsteking vervroegen, EGT lager
Ontsteking vertragen, EGT hoger.
http://www.roadraceengineering.com/newafc.htm
Als de A/F ratio te hoog (= te arm) is voor de druk en het octaangetal dat u in uw tank hebt, zult u last krijgen van "knock" (kloppen) of te vroege ontsteking. De "knock"-sensor van het motorblok zal dit "pinging" geluid oppikken lang voordat het hoorbaar is in de auto.
Bij verhoogde druk zal er vrijwel altijd sprake zijn van een kleine hoeveelheid "knock". Bij deze kleine hoeveelheden zal de ECU het ontstekingsmoment blijven vervroegen. Wanneer er sprake is van een milde hoeveelheid "knock" zal het ontstekingsmoment niet veranderen en wanneer bij een grote hoeveelheid "knock", of bij snel toenemen ervan zal de ECU het ontstekingsmoment gaan vertragen of het zelfs terugbrengen naar 0.
Gevolg:
- Hoorbare verandering van het uitlaatgeluid, nl. dieper, bijna roffelend.
- Het ontstekingsproces treedt pas zo laat op dat de vlamvoorzijde uit het uitlaatspruitstuk schiet, wanneer de uitlaatklep opent, waarbij het hete gas direct op de EGT sonde stuit.
- De zuigers nauwelijks warm, maar het uitlaatspruitstuk en turbo worden erg heet.
Om die reden wordt geadviseerd om de EGT's onder de 900°C te houden. Vanaf dat punt leidt ontstekingsvertraging tot EGT verhoging, niet dat er motorschade optreedt, maar er treedt ook geen vermogens toename meer op, dus onnodig.
Met dank aan Izzy (isnms) @ SM
Er is al e.e.a. geschreven in het Supraforum (Wideband kit topic), maar vlgs, mij hoort dit hier thuis.
Natuurlijk is de link naar http://www.innovatemotorsports.com/resources/lm101.php onverslaanbaar, maar een nederlandse handleiding is natuurlijk erg handig ;)
Graag jullie op en aanmerkingen, daar mijn technisch engels ook maar zover meekomt als ik het beschrevene kan bevatten, dus het zou maar zo kunnen zijn dat er hier en daar wat interpretatiefoutjes in?
Daar komt ie dan:
Let even op dat in onderstaande links wordt gesproken over verschillende soorten brandstof, i.e. gewone ("standaard") benzine, alcohol of racebenzine.
Tot dusver, denk ik dat ~11:1 a/f en ~815°C EGT veilig is voor "standaard" benzine.
http://forums.nasioc.com/forums/archive ... 74745.html
http://www.autronic.com/technical_data_ ... 0higher%22
http://forums.nasioc.com/forums/archive ... 22226.html
70mph (112.7 km/h) = ~704.4 - 718.3° C
80mph (128.7 km/h) = ~732.2 - 760.0° C
90mph (144.8 km/h) = ~760.0 - 787.8° C
http://www.angelfire.com/pro2/rst/air_f ... g_tips.htm
De gewenste AFR zou in vacuüm (= idle?) zo rond 14.7:1 moeten zijn, rond 12.5:1 bij statisch (= cruisen met constante snelheid?), en rond 11.5-11.0:1 bij plankgas. Zo wordt de meest optimale brandstofeconomie bereikt bij een goede luchtstroom.
Als de temperatuursonde voor de EGT Meter op de uitlaatspruitstuk wordt geplaatst, zou de temperatuur de 898.9°C NOOIT moeten overschrijden en ik zou 871.1°C als veilig maximum adviseren.
Als uw auto en turbomotor bezit en uw sonde op downpipe (na de turbo) wordt geplaatst, gebruik dan 760°C als uw veilige maximum temperatuur (787.8°C is gevaarlijk hoog).
Één van de belangrijkste bijwerkingen van het wijzigen van de A/F ratio met bijvoorbeeld een SAFC, is het sterke effect daarvan op bij het ontstekingsmoment (timing).
De timingsmap in ECU werkt aldus:
De ECU bekijkt de motorsnelheid en de luchtstroom (eigenlijk de luchtstroom per omwenteling) en vindt dan het daarbij behorende punt op de timingskaart. De timingskaart is een soort tabel, met de kolommen en rijen die de motorsnelheid resp. de luchtstroom vertegenwoordigen.
De tendens van de timingskaart is om bij een lagere luchtstroom (minder belasting van de motor) het ontstekingsmoment te vervroegen. Dit heeft verschillende redenen, maar in het algemeen geldt dat een geringere motorbelasting leidt tot minder hitte en druk in de cilinders, waardoor je het correcte moment van ontsteking eerder kan komen te liggen.
Dus wanneer de ECU de luchtstroom ziet afnemen, zal hij het moment van ontsteking vervroegen.
(When you "advance" your ignition timing, you are starting the lighting of the air/fuel mix earlier during the compression stroke)
Daarom is het voor de motor van (over-)levensbelang dat hiermee zeer zorgvuldig wordt omgegaan. Deze vervroeging van het moment van ontsteking treedt op bij zowel plankgas, als bij constante snelheid en alles er tussenin. Ligt het ontstekingsmoment TE vroeg, zal er "knock" optreden. Als dit kloppen ("knock") tijdens plankgas optreedt (gehoord wordt) is het meestal wel bij te stellen. De vraag is echter of daarmee dan ook de "knock" tijdens "cruisen" of tijdens de turbo spool-up fase is opgelost.
http://www.eng-tips.com/viewthread.cfm? ... 619&page=7
1) De ontploffing
2) AFR
3) EGT
Om het motorkoppel bij een bepaalde motorsnelheid (en daarmee het vermogen) te verhogen, moet de hoeveelheid lucht in de verbrandingskamer worden verhoogd.
Maar hierbij is steeds sprake van een compromis:
- Wanneer de hoeveelheid lucht per slag toeneemt, neemt ook de neiging tot ontploffing/ontbranding toe. Om dit te voorkomen wordt het moment van ontsteking vertraagd. Als gevolg hiervan neemt echter de EGT toe. Wanneer de temperatuur toeneemt moet de A/F ratio worden verlaagd = het mengsel in de cilinder wordt verrijkt. Dit verrijken gaat door tot het punt waarop een zgn. "misfire" optreedt. (=> geen toename in koppel/vermogen vanwege het extreem late moment van ontsteking)
Ik gebruik zowel de egt als a/f ratio. Je kunt hoge egt's hebben bij zowel een rijk als een mager mengsel. Het is echter van belang te weten waar je je op de a/f schaal bevindt, om een eventuele afwijkende EGT te kunnen corrigeren.
Mijn EGT meter maximum van ~730°C wordt bereikt bij hoge rpm-waarden, lichte belasting en "cruisen". Tijdens acceleren, geeft de EGT ongeveer 700°C of zelfs iets minder aan, bij een A/F ratio van 12.5:1.
Onthoud gewoon dit, De EGT neemt toe bij:
1. Te LATE ontsteking (= richting BTDC)
2. Te WEINIG brandstof
3. TEVEEL brandstof
Als je dus tevreden bent met je A/F ratio's, maar de EGT waarden nog steeds te hoog zijn, kijk dan naar het moment van ontsteking, probeer deze een paar graden te veranderen en kijk naar het effect op de EGT.
Je kunt de temperatuur natuurlijk ook nog op een aantal andere manieren beïnvloeden, zoals door toevoegen van brandstof bij een bepaalde EGT waarde en tegelijkertijd beperken van de boostpressure.
hogere timing egt
http://www.iwsti.com/forums/archive/ind ... 31041.html
Verarmen van de A/F ratio (=verhogen =meer lucht), verhoogt de EGTs net zoals verlating van het ontstekingsmoment.
Je begint dus met een "rijke" A/F waarde (op je meter) en laat deze toenemen (verarmd het mengsel), totdat de EGT waarde oploopt tot zo'n 843.3°C. Vanaf dat punt weet je dat je ontstekingsmoment maximaal vervroegd is. Wanneer vervolgens je EGT waardes gaan stijgen betekent dit dat je ontsteking wordt verlaat doordat de "knock"sensor detonatie waarneemt.
Hoge EGT = vertraagde ontsteking; laag EGT = vervroegde ontsteking
http://www.dragstuff.com/techarticles/r ... plugs.html
Het brandstofmengsel en het ontstekingmoment zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden daar waar we praten over de verschijning van de bougiering aan het einde van de schroefdraad en de EGT waarden
Het veranderen van de A/F ratio en het veranderen van het moment van ontsteking zullen beide leiden tot verandering van de temperatuur in de verbrandingskamer.
Hoe armer het mengsel of hoe eerder het ontstekingmoment, hoe hoger de verbrandingskamertemperatuur en hoe rijker het mengsel of hoe later het ontstekingmoment, hoe lager de verbrandingskamertemperatuur.
De EGT sensor bevindt zich buiten de verbrandingskamer en leest dus slechts de uitlaatgas/vlamtemperatuur. Nu geldt: hoe eerder het ontstekingmoment, hoe LAGER de EGT waarde en hoe later het ontstekingmoment, hoe HOGER de EGT waarde. Dit tegenovergestelde effect wordt veroorzaakt doordat de hitte of de vlam uit de verbrandingskamer bij een vertraagde ontsteking richting de uitlaat (=EGT) beweegt. Dus bij een hoge EGT tgv een vertraagd ontstekingsmoment zul je minder tekenen van hitte vinden op je bougies.
Het is aan te bevelen om bij de start van het tunen te beginnen op een, voor het motorblok, veilig ontstekingsmoment (bijv. -10° BTDC bij een Supra?). Op deze manier is het veilig en kun je het ontstekingsmoment vertragen tijdens tunen zonder je brandstof afstelling drastisch te hoeven veranderen. Je kunt zonodig altijd teruggaan naar dat veilig ontstekingsmoment zonder de motor te beschadigen.
Ontsteking vervroegen, EGT lager
Ontsteking vertragen, EGT hoger.
http://www.roadraceengineering.com/newafc.htm
Als de A/F ratio te hoog (= te arm) is voor de druk en het octaangetal dat u in uw tank hebt, zult u last krijgen van "knock" (kloppen) of te vroege ontsteking. De "knock"-sensor van het motorblok zal dit "pinging" geluid oppikken lang voordat het hoorbaar is in de auto.
Bij verhoogde druk zal er vrijwel altijd sprake zijn van een kleine hoeveelheid "knock". Bij deze kleine hoeveelheden zal de ECU het ontstekingsmoment blijven vervroegen. Wanneer er sprake is van een milde hoeveelheid "knock" zal het ontstekingsmoment niet veranderen en wanneer bij een grote hoeveelheid "knock", of bij snel toenemen ervan zal de ECU het ontstekingsmoment gaan vertragen of het zelfs terugbrengen naar 0.
Gevolg:
- Hoorbare verandering van het uitlaatgeluid, nl. dieper, bijna roffelend.
- Het ontstekingsproces treedt pas zo laat op dat de vlamvoorzijde uit het uitlaatspruitstuk schiet, wanneer de uitlaatklep opent, waarbij het hete gas direct op de EGT sonde stuit.
- De zuigers nauwelijks warm, maar het uitlaatspruitstuk en turbo worden erg heet.
Om die reden wordt geadviseerd om de EGT's onder de 900°C te houden. Vanaf dat punt leidt ontstekingsvertraging tot EGT verhoging, niet dat er motorschade optreedt, maar er treedt ook geen vermogens toename meer op, dus onnodig.
Met dank aan Izzy (isnms) @ SM
"Simplicity is a prerequisite voor reliability"
"Lag is that short period of time when 'the cars' next to you think they are going to win".
(Originally by buckshotglass:)
"Lag is that short period of time when 'the cars' next to you think they are going to win".
(Originally by buckshotglass:)
Mooi verhaal, en klopt volgens mij prima(heb de links nog niet bekeken)
Ik haal makkelijk 870 gr.EGT bij WOT, aan de hoge kant dus en zie ook lichte detonatie plekjes op de isolatie van de bougie
Wil je max vermogen zet je de A/F op 12.5 bij WOT, wat meer veiligheid > A/F 11.5
Het mooiste is als je een WOT A/F curve maakt die laag in de toeren begint bij 12.5 en dan hoger in de toeren naar 11.5 gaat
En idd pas op met een fuelcomp, haal niet teveel fuel weg want minder fuel=ontsteking ook vroeger
Bij cruisen mag je best een wat armer mengsel hebben(bij mij A/F 15-16) bespaar je weer benzine
Ik haal makkelijk 870 gr.EGT bij WOT, aan de hoge kant dus en zie ook lichte detonatie plekjes op de isolatie van de bougie
Wil je max vermogen zet je de A/F op 12.5 bij WOT, wat meer veiligheid > A/F 11.5
Het mooiste is als je een WOT A/F curve maakt die laag in de toeren begint bij 12.5 en dan hoger in de toeren naar 11.5 gaat
En idd pas op met een fuelcomp, haal niet teveel fuel weg want minder fuel=ontsteking ook vroeger
Bij cruisen mag je best een wat armer mengsel hebben(bij mij A/F 15-16) bespaar je weer benzine
-
Tjabbo
- ShoarmaTeam Admin
- Posts: 24489
- Joined: Tuesday 21 February 2006 17:31
- Location: Vroomshoop
- Contact:
Wat mark aangeeft heb ik ook.
bij 120/140 km/h komen de egt's redelijk overeen maar bij versnelling daarnaar toe of van daar nog harder gaan de egt's snel naar de 840 ongeveer.
Dat schijnt ook redelijk normaal te zijn.
bij 120/140 km/h komen de egt's redelijk overeen maar bij versnelling daarnaar toe of van daar nog harder gaan de egt's snel naar de 840 ongeveer.
Dat schijnt ook redelijk normaal te zijn.
My blue manual 1989 1JZ Supra twin turbo
My grey automatic 1991 Supra turbo
Whenever a bird shits on my car I eat a plate of scrambled eggs on my front porch, just to show them what I'm capable of.
My grey automatic 1991 Supra turbo
Whenever a bird shits on my car I eat a plate of scrambled eggs on my front porch, just to show them what I'm capable of.
-
tse
- Shoarma kruider eerste klas
- Posts: 715
- Joined: Sunday 01 October 2006 22:21
- Location: eindhoveee
leuk verhaal
maar zo lang je niet weet hoe je toleranties zijn
die van mijn kan de vuilnisbak in
check this
http://www.innovatemotorsports.com/foru ... php?t=6336
wil die fluke wel meenemen @ supra meeting
moet je wel een echte tc stekker er tussen hebben
maar zo lang je niet weet hoe je toleranties zijn
die van mijn kan de vuilnisbak in
check this
http://www.innovatemotorsports.com/foru ... php?t=6336
wil die fluke wel meenemen @ supra meeting
moet je wel een echte tc stekker er tussen hebben
-
tse
- Shoarma kruider eerste klas
- Posts: 715
- Joined: Sunday 01 October 2006 22:21
- Location: eindhoveee
nee, een van RS compnents, wat er bij zit is 3 keer niksm de K tc die er bij zit is gewoon een draadje dat je aan elkaar twist
maar die van RS is gewoon te meten via fluke calibrator werkt perfect
maar de calibrator kan ook K tc simuleren, dit werkt prima op industrieele systemen, maar op lma-3 komt er poop uit.
stomme is dat ze normaal meteen reageren van IM uit, als je vragen stelt, nu niet...
maar die van RS is gewoon te meten via fluke calibrator werkt perfect
maar de calibrator kan ook K tc simuleren, dit werkt prima op industrieele systemen, maar op lma-3 komt er poop uit.
stomme is dat ze normaal meteen reageren van IM uit, als je vragen stelt, nu niet...
-
STRNPCP
- Shoarma voorproever eerste klas
- Posts: 1674
- Joined: Sunday 18 June 2006 23:51
- Location: Zwolle
Wietse ik moet eerlijk zeggen dat ik je verhaal / vraag maar moeilijk kon volgen, dat kan natuurlijk ook helemaal aan mij liggen, maar misschien begrijpen ze je vraag ook niet zo goed. Zou je niet gewoon kunnen vragen of ze vaker problemen tegenkomen, wanneer er een ander K tc wordt gebruikt?
"Simplicity is a prerequisite voor reliability"
"Lag is that short period of time when 'the cars' next to you think they are going to win".
(Originally by buckshotglass:)
"Lag is that short period of time when 'the cars' next to you think they are going to win".
(Originally by buckshotglass:)